Az iráni háború által előidézett olajválság, és legfőképpen a Hormuzi-szoros lezárása rávilágított az alternatív útvonalak fontosságára. Az Irán által lezárt szoroson (amelyet egyelőre úgy tűnik, április 8-án ismét megnyitottak) a világ tengeri olajkereskedelmének 20-25%-a halad át. Ez átlagosan 20 millió hordót jelent naponta. A Hormuzi-szoros kereskedelemből való kiesése után az olajárak világszerte megemelkedtek, legfőképpen Európában, ahol a fogyasztás magas, a termelés viszont alacsony. Az Európai Unió megoldásképpen az orosz Yamal LNG teljes februári exportját megvásárolta, a 2027-ig tartó tilalom ellenére – ami önmagában jól mutatja, hogy a geopolitikai realitások azonnal felülírják a morális döntéseket.
A Hormuzi-szoros lezárása által kiváltott olajkrízis megerősítette az orosz döntéshozókat abban a hitükben, hogy a globális kereskedelem jövője északabbra található. Az Északi Tengeri Út (Northern Sea Route, Северный морско́й путь), Oroszország északi-sarki partjai mellett húzódó kereskedelmi útvonal a legrövidebb átjáró Európa és Ázsia között. A két kontinens közötti utat – a célkikötőktől függően – akár 10 000 kilométerrel és 10 nappal is lerövidítheti. Moszkva az iráni háború hatására megtapasztalta, hogy egy bizonytalan világpolitikai helyzetben Európa azonnal visszatér az orosz energiához – ez is magyarázza, hogy miért nem történt semmilyen orosz beavatkozás az iráni háborúba. A gyorsabb és olcsóbb Északi Tengeri Út, amelyet a fejlődő hajózási technológiák, valamint a klímaváltozás miatti jégtakaró-visszahúzódás egyre elérhetőbbé tesz, azonban még nem alkalmas a nagy volumenű kereskedelmi forgalomra.
Délebbre sem édesebb az élet
Egy, a Fekete-tengeren történt baleset jól illusztrálja, hogy Oroszország még nem rendelkezik megfelelő képességekkel az északi-sarki hajózás biztonságos lebonyolításához. 2024 decemberében két orosz tankerhajó, a Volgoneft-212 és a Volgoneft-239 egy vihar során balesetet szenvedett a Kercsi-szorosnál. A Krím-félsziget közelében ezáltal több mint 3000 tonna olaj került a tengerbe. A helyszín sokat elárul. A baleset nem a kietlen Északi-sarkon történt, ahol egy-egy település, kikötő vagy légibázis között akár ezer kilométer is lehet, hanem egy sűrűn lakott, hajózásra régóta használt, elvileg jó infrastruktúrával rendelkező területen. A válasz mégis elégtelen volt. 2026 telén még mindig találtak olajat a tengerben, illetve az attól röpképtelenné vált madarakat Anapa város térségében.
Egy évvel a baleset után Oroszország jelentést nyújtott be a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek (International Maritime Organization, IMO), amelyből az vehető ki, hogy az orosz szakemberek teljesen tisztában vannak vele, hogy Moszkva nem képes megfelelően reagálni még a legkisebb tengeri balesetekre sem. Nem csak az Északi-sarkon, hanem máshol sem. A jelentés szerint Oroszország azonban különösen rosszul áll a hidegebb területeken, ahol még kidolgozott terv sincs arra vonatkozóan, hogy mi a teendő egy esetleges olajszennyezés esetén. A dokumentumot egy évvel a krími baleset után nyújtották be. Ennek a beismerésnek önmagában aggasztónak kellene hogy legyen az európai cégek és döntéshozók számára, akiket egyre inkább érdekel az Északi Tengeri Út. Európa talán kezdi felismerni, hogy az ukrajnai háború ellenére el kell hogy kezdjen újra kereskedni Oroszországgal, legfőképpen az energiahordozók terén. Az azonban, hogy Moszkva beismerten képtelen biztosítani a „jövő világkereskedelmi útvonalát” (Vlagyimir Putyin orosz elnök szavaival élve), súlyos problémákat vetít elő az Északi Tengeri Út jövőjére nézve.
Kietlen és fejletlen
Az Északi-sark a világ legritkábban lakott térsége – a Déli-sark után, ahol nem él ember a kutatókon kívül. Mindössze 4 millió ember mondhatja otthonának, ebből 2,5 millió Oroszországban él. Emiatt a települések és a mentőállomások között gyakran több ezer kilométer van. Ezek egyfajta vakfoltok, ahová még légi úton is több órába telik eljutni, nem beszélve egy esetleges baleset megoldásához szükséges hajókról, amiknek akár több napba is telhet az út. Emellett a víz hőmérséklete még nyáron is gyakran fagypont alatti, télen pedig (még) teljesen befagy a tenger. Ennek a következménye, hogy az esetlegesen kiömlött olaj itt a tenger mélyére süllyedne, onnan kiszedni pedig szinte lehetetlen – ezt ráadásul megbonyolítja a jégtakaró is.
Egy északi-sarki olajbaleset megoldására Oroszország tehát minden jel szerint egyszerűen nem képes. A krími balesetre adott válasz megmutatta, hogy még melegebb éghajlaton és jobb infrastruktúrával is elégtelennek bizonyul Moszkva arra való képessége, hogy egy kisebb olajfoltot felszámoljon. Ennek ellenére Oroszország jelentősen bővíteni szeretné, és bővíti is, az északi-sarki kereskedelmi flottáját. A legtöbb orosz hajó, amely itt közlekedik, több mint 25 éves, néhány 50 évnél is idősebb, ami tetézi a problémát. Ezek a hajók általában az orosz árnyékflottához tartoznak, amellyel Moszkva a Nyugat szankcióit próbálja kijátszani. Ezek a hajók átláthatatlan tulajdonlási struktúrák és szinte nemlétező biztosítás mellett szelik a világ tengereit, többek között az Északi Tengeri Utat is.
A világkereskedelem jövője, de még várat magára
Az Északi Tengeri Út jelenleg nem tekinthető globális kereskedelmi útvonalnak. A legtöbb áthaladó hajó orosz exportot szállít. Az átjáró ma aligha több mint egy orosz export-út a kőolaj és földgáz eladására. A használatának bővítése azonban azt jelenti, hogy az Északi-sarkon egyre nagyobbá válhat a károsanyag-kibocsátás, miközben a klímaváltozás hatásai így is sokkal erősebben érződnek a térségben, mint szinte bárhol máshol a világon. A krími baleset egy valódi tesztje volt annak, hogyan tud Moszkva reagálni egy olajbalesetre. Megmutatta, hogy relatíve kedvező körülmények között is akadozik a rendszer. A mobilizáció lassú volt, a technikai kapacitások elégtelennek bizonyultak, a mentés nagyban önkéntesekre kényszerült hagyatkozni, a hosszú távú kezelés pedig szinte nem is mutatkozott. Ha ezeket a problémákat az Északi-sarkra vetítjük, hatásuk megsokszorozódik.
Az európai kormányok, cégek és biztosítók számára a lecke egyértelműnek látszik. Oroszország északi-sarki kereskedelmi ambíciói és képességei között nem rés, hanem szakadék van. Ezt csendben ugyan, de maga Moszkva is beismeri. Amíg a hiánypótló fejlesztések megtörténnek, az Északi Tengeri Úton való hajózás ugyanakkora kockázat, mint amekkora lehetőség. Az útvonal adta lehetőségek valóban kiválóak, azonban amíg nincs kiépítve a megfelelő infrastruktúra a térségben (amiben egyébként Európa akár segíteni is tudna, ha az ukrajnai háború befejeződne), a gyorsabb és rövidebb útvonal olyan költségeket rejthet magában, ami miatt nem éri meg kockáztatni.
Források:
https://www.iea.org/about/oil-security-and-emergency-response/strait-of-hormuz
https://www.nautinst.org/technical-resources/technical-library/ice/guidance/northern-sea-rooute.html
https://www.thebarentsobserver.com/arctic/shipping-on-northern-sea-route-breaks-record/116319