A történelem során először, a Gazprom az északi tengeri útra küldte a Velikij Novgorod nevű LNG-szállítóját. Az augusztus 14-én útnak induló hajó a Szentpétervár melletti Portovaya orosz cseppfolyósító üzemből 170 200 köbméter LNG-vel a fedélzeten még most is Kínába tart.
Az LNG-szállító hajó a Balti-tengeren Skagerrak- és Kattegat-szorosokon áthaladva először a norvég partvonalon haladt, majd augusztus 22-én belépett az északi-tengeri útvonalra (NSR,Northern Sea Route). A Velikij Novgorod a napokban már a kelet-szibériai tengert is elhagyta, és várhatóan szeptember közepére ér célba, a kínai Jintangba.
Az északi-tengeri útvonalon nem először jár LNG-szállító, a legnagyobb orosz, Yamal LNG-projekt keretében a Novatek már több szállítmányt is küldött a Jeges-tengerre, ugyanakkor most először fordul elő, hogy a Gazprom a Balti-tengerről a Bering-szoroson keresztül küld hajószállítmányt Ázsiába.
Viszont ami ennél jóval fontosabb: biztosan nem utoljára teszi ezt. A Balti-tenger északi-tengeri útvonallal való összekötése ugyanis ugyanolyan fontossá válik Oroszország számára a 21. században, akárcsak a Földközi- vagy a Fekete-tengerre való kijutás stratégiai igénye.
Kikerülhető a Szuezi-csatorna, meg a nyugati szankciók is
Az Észak-Dél tengelyben való gondolkodás különböző okokkal magyarázhatók, és elsősorban az Oroszországot érintő nyugati szankciókat kell mérlegelni. Ezek hosszabb távon ugyanis nem az orosz gazdasági termelés megtörését érték el, hanem sokkal inkább a Szuezi-csatornát elkerülő és azt helyettesítő alternatívák felé terelték Oroszországot.
Ebben a kontextusban érdemes megfigyelni a nemrég nyilvánosságra hozott megállapodást Irán és Oroszország között,ami egy alternatív vasútvonal kiépítéséről szól, és a Szuezi-csatorna forgalmát kívánja majd helyettesíteni.
Egy másik probléma az idővel van. Nincs gyakorlati értelme a Szuezi-csatornán keresztül Európából Kínába több mint két hónapig oda-vissza hajózni. Az északi hajózási útvonal pedig szintén olyan alternatív megoldás, amivel Oroszország nemcsak teljes egészében kikerülheti a problémás Szuezi-csatornát, de majdnem két héttel rövidebb utat is biztosít a kereskedelem számára, ellentétben a Tokióból Hamburgba tartó és a Szuezi-csatornán áthaladó szállítással.
A Szuezi-csatornán való átutazáskor egyébként magas útdíjat is kell fizetni, ami megdobja a szállítási költségeket is. Az északi tengeri útvonalon nem kell Oroszországnak útdíjat fizetnie, viszont ezzel szemben Moszkva komoly pénzeket szedhet be majd nyugati-európai, amerikai és ázsiai cégektől, ha a jövőben a Jeges-tenger ezen szakaszán kívánnak rakományt vízre tenni. A biztos navigáció érdekében ugyanis a nyugat-európai és ázsiai cégeknek az orosz jégtörőkkel kell majd szállítani az árukat.
Mindemellett – ha nem lenne elég a keskeny és zsúfolt Szuezi-csatorna –, a hagyományos tengeri hajózási út számos fojtóponton, azaz olyan stratégiai keskeny útvonalon, amely egy másik régión keresztül vagy egy másik régióba vezet, halad át, úgy mint például a Malaka-szoroson vagy a Bab-el-Mandeb-szoroson, a mik kockázatossá teszik az utazást. Emellett pedig fojtópontokat körülölelő országok tesznek sokat zsebre az áthaladás következtében – például Egyiptom és Szingapúr.
Abból kifolyólag, hogy a nemzetközi kereskedelem folyamatosan növekszik, és javarészt vízen zajlik, a Szuezi-csatorna egyre zsúfoltabbá vált az elmúlt években. Az egyre nagyobb mennyiségű szállítmányok pedig mindössze egy keskeny átjárón kell, hogy végig haladjanak –így mindenképpen bele kell kalkulálni a képletbe most már a potenciális balesetek kockázati tényezőjét is.
2021-ben a csatorna hatnapos blokkolását az „Ever Green” nevű óriási, 250 000 tonnás konténerhajó zátonyra futása okozta, napi mintegy 10 milliárd dolláros kárt hozva ezzel a globális kereskedelemben. A 400 méter hosszú konténerhajó okozta incidens késleltette a termékszállításokat, és az olaj és a cseppfolyósított földgáz árának gyors növekedéséhez, valamint az Egyesült Államok, Kína és Oroszország nagymértékű gazdasági veszteségéhez vezetett.
Az NSR esetében a Bering-szoros szintén fojtópontként értelmezhető. Moszkva évek együttműködési megállapodásokat igyekszik kötnie Washingtonnal a Bering-szoros hajózás biztonságának növelése érdekében, így a közös kutatási és mentési műveletek során a két ország parti őrségei folyamatos interakcióban vannak egymással.Az együttműködés kiterjedt a téli hónapokban esedékes jégtörők használatára is,és mindkét ország érdekelt ennek a kooperatív megoldásnak a fenntartásában.
A Skagerrak-és Kattegat-szorosok szintén fojtópontokként funkcionálnak, ezek jelentik a kiutat Oroszországnak a Balti-tengerről az Északi-tengerre, majd pedig az Atlanti-óceánra. Azonban egy esetleges fennakadás itt Európa újonnan kiépülő energia-infrastruktúráját csakolyan kellemetlenül érintené, mint Oroszországét,hisz a Norvégiából Dánián keresztül Lengyelországba gázt szállító balti csővezeték szintén ezen a területen fut.
A világszinten páratlan nukleáris jégtörő flotta bevetése
Olyan mértékben egy arktiszi állam sem invesztált NSR jégmentessé tételében, mint Oroszország. Míg a nyugati országok – erős nemzetközi (főleg norvég) nyomásra – éveken keresztül el hessegették a gondolatot, hogy az útvonal használhatóvá váljon a jövőben,addig a környezetvédelmi és nemzetközi jog – „nemzetközi vizek” (UNCLOS) – ezreivel szembe menve Oroszország csendesen kialakította a saját új kereskedelmi útvonalát.
Moszkva számára az Arktisz esszenciális– megtestesíti a tengeri kijáratot, egyenlő az orosz nacionalizmussal és a nagyhatalmi státusz helyreállításával. Mindennek köszönhetően, 2007-től kezdve az Arktisz – főként az északi hajózási útvonal miatt – szépen lassan az Észak-Dél tengely kialakítását célzó orosz külpolitika egyik központi helyére került.
Ezt természetesen lekövette az orosz fegyverkezés is, hisz az orosz gazdasági tevékenység állandó katonai háttértámogatással jár együtt annak érdekében, hogy biztosítja a területet és garantálja az azon átfolyó zavartalan gazdasági tevékenységet. 2007-től tehát kezdetét vette az Északi Flotta kiépítése – hajók és tengeralattjárók,köztük az ország legnagyobb nukleáris meghajtású cirkáló-tengeralattjárói –,ami Oroszország sarkvidéki biztonságának kulcsfontosságú elemét képezi.
Majd 2014-ben létrejött az Északi-sarkvidéki Stratégiai Parancsnokság Oroszország északi partvonalának,illetve a Kola-félszigeten található létfontosságú orosz katonai eszközöket védelmére. Ezzel a Kola-félsziget, illetve a norvég- és egyúttal NATO-határ rendkívül fontos stratégiai támaszpontok lettek.
Ez főként a Grönland-Izland-UK (GIUK)átjáró kapcsán lehet problémás, hisz lehetővé válik Oroszország számára, hogy súlyosan megzavarja a létfontosságú NATO tengeri kommunikációs vonalakat Észak-Amerika és Európa között. Az Arktiszon állomásozó új katonai egységek egyértelműen a koordináció elmélyítésére jöttek létre, ugyanis különböző alakulatokat kötnek össze a szárazföldön, a tengeren és a légi térben.
Oroszország tehát a háttérben felépítette a világ egyetlen többfunkciós nukleáris jégtörő flottáját, ami a nukleáris energiát vegyíti a tengeri szállításra alkalmas modern navigációval. A tervek szerint Moszkva LNG-meghajtású jégtörőket is tervez a jövőben, ami szintúgy az orosz költségeket csökkentené a kereskedelmi cserekapcsolatokban.
Felpörög az orosz LNG-termelés
Az mindenesetre biztos, hogy a nyugati remény, miszerint a kedvezőtlen energiapiaci viszonyok, a változó jégvastagság és a rendelkezésre álló orosz jégtörők hiánya miatt az oroszok feladják az északi-tengeri útvonal kiépítését, végleg elszállhat.
Egyre több LNG-üzem fog kiépülni a Balti-tengeren és az északi-sarkvidéken. A Novatek például bejelentette, hogy egy új LNG-üzemet tervez létrehozni Murmanszk közelében, valamint építés alatt áll jelenleg a Gazprom nagy Balti-tengeri Ust-Luga LNG-üzeme is. Ezek az orosz félállami cégóriások pedig hatalmas támogatásokat kapnak annak érdekében, hogy összehangolt erővel beindítsák az orosz északi hajózást.
Mindemellett a Novatek nemrég azt is bejelentette, hogy Japánnal köt újabb megállapodást, aminek értelmében évi 2 millió tonna LNG-t exportálnak majd Kína szomszédságába. A Japánba exportált LNG az újonnan épülő Arctic LNG 2-üzemkapacitásának nagyjából 10 százalékát jelenti majd.
A nagyobb LNG-kitermelés mellett tehát az északi-sarki hajózási útvonal összekötő szerepe is megnő a jövőben,ami Nyugat-Európát kapcsolja majd össze Kelet-Ázsia gyorsan feltörekvő gazdasági óriásaival, úgy mint Kínával, Indiával, Japánnal vagy épp Dél-Koreával.Az ázsiai országoknak egyik legnagyobb célja „közelebb” kerülni Európához és betörni azok piacaira, miközben az európai cégeknek is kell az ázsiai piac. A Szuezi-csatorna kikerülésével mind az európai, mind az ázsiai piacok jól járnak, de természetesen a legjobban Oroszország és a projektben legnagyobb partnere, Kína jár.
Oroszország tengeri kijáratok elérésére irányuló törekvése nagymértékben megegyezik Kína útkeresésével,aminek célja, hogy minél gyorsabban és kockázatmentesebben szállítson az európai piacokra történő. Pontosan ezért Kína a kezdetektől fogva nagy érdeklődést mutatott az NSR iránt, mivel hatékony megoldást kínál a Malaka-szorostól való függésének csökkentésére, amely Ázsia elsődleges fojtópontja a Szuezi-csatornán átfolyó globális kereskedelemben. A Malaka-szoros potenciális szándékos vagy véletlen elzáródása a teljes kínai kereskedelmet 90 százalékát és kőolajimportjának mintegy 80 százalékát érintené.
Az NSR kiépítésével tehát a kereskedelem egy új korszaka köszönt be, amiben Oroszországnak, mint „közvetítőnek” elhanyagolhatatlan szerepe lesz, csakúgy, mint Kínának.
Borítókép forrása: By Pink floyd88 a - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9478759
