Az ukrajnai háború ötödik évében már tisztán látható, hogy a harcok jelentősen érintik a két ország kereskedelmi kapcsolatait is – mint ahogy az a legtöbb elhúzódó háborúban általában szokott lenni. Ukrajna számára ez elsősorban a Fekete-tengert jelenti, hiszen az ország gabonaexportjának nagy része errefelé hagyja el az országot. A fekete-tengeri kereskedelem már a háború első évében problémássá vált (egyébként Oroszország számára is, hiszen Moszkva is jelentős mennyiségben exportál nyersanyagot a tengeren keresztül), így a felek többször próbálkoztak megegyezést kötni a békés kereskedelem érdekében, hosszú távon sikertelenül. A Fekete-tengeren ugyan áthalad a világ gabonaexportjának 80%-a, Oroszország számára mégis van egy ennél is fontosabb exportcikk: az olaj.
Az ukrán drónok az Északi-sark felé terelik az orosz olajat
Ukrajna 2025-ben új elemet vezetett be a háborúba, amikor elkezdte nagyléptékben támadni az orosz olajipari infrastruktúrát. A máig tartó offenzívával Kijev elsődleges célja nem az infrastruktúra teljes lerombolása – ahhoz ugyanis az túl kiterjedt, Oroszország pedig túl nagy, ráadásul a távol-keleti célpontokat egyáltalán nem érik el az ukrán drónok. A támadások célja az, hogy az infrastruktúra minél nagyobb része minél tovább üzemen kívül maradjon, majd amikor Oroszország újra üzembe állítja, minél hamarabb ismét megtámadják. Moszkva a világ egyik legnagyobb olaj- és gáztermelője, az ország ipara a GDP kb. 26,6%-át adja, a teljes gazdaság pedig nagymértékben támaszkodik a szénhidrogén-exportra. Ez azt is jelenti, hogy a háború finanszírozása jelentős részben az olaj- és gázexportból érkező bevételekből történik. Az ukrán támadássorozat logikája szerint tehát minél rosszabb állapotban van az infrastruktúra, annál kevesebb pénz jut a Kijev elleni háborúra.
Az ukrán drónok a támadások során gyakran a Szentpétervár környékén található balti-tengeri infrastruktúrát célozzák, például Uszty-Luga kikötőjét, a Finn-öböl déli partján. A támadások pedig arra ösztönzik a vállalatokat, hogy az Északi Tengeri Útvonalra tereljék a forgalmat, amely az Északi-sarkvidéken húzódik Oroszország partjai mellett. Az útvonal Európa és Kelet-Ázsia között akár tízezer kilométerrel rövidítheti le a szállítási útvonalat, és tíz nappal a szállítási időt, ezáltal jelentős gazdasági előnyt biztosítva a szállítócégeknek. Moszkva számára ez különösen fontos, hiszen a legfontosabb gazdasági partnere Kína, ahová olajexportjának több mint 40%-át küldi. Emellett Oroszország számára az is fontos előny, hogy energiakitermelő infrastruktúrájának nagy része az Északi-sarkkör felett található, az Északi Tengeri Útvonal közelében, távol az ukrán drónoktól (legalábbis eddig).
Oroszország harmadik legnagyobb olajvállalatának, a Gazprom Nyeftynek a vezetője megerősítette, hogy az ukrán támadások elkerülése érdekében olajszállító tartályhajókat irányítanak az Északi Tengeri Útvonalra. „Az orosz olajipari létesítmények elleni támadások kockázata megváltoztatta az ágazat működésének logikáját” – jelentette ki Alekszandr Gyukov a közelmúltban megrendezett Moszkvai Energiahéten. Gyukov azt is elmondta, hogy vállalata jelentős előrelépést ért el létesítményei fizikai biztonságának megerősítésében, az ellátási útvonalak diverzifikálásában és a szállítási infrastruktúra fejlesztésében – számolt be róla a Reuters az orosz nyelvű Telegram-csatornáján. Gyukov hangsúlyozta, hogy különösen fontos szerepet játszik az Északi Tengeri Útvonal, amely összeköti az északi-sarkvidéki erőforrásokat az ázsiai piacokkal. A Gazprom Nyefty már korábban is az Északi-sarkvidék egyik legnagyobb olajipari szereplője volt. A vállalat üzemelteti a Prirazlomnaja és a Novij Port projekteket, amelyek a térség két legnagyobb olajmezőjéhez kapcsolódnak. Az előbbi a Pecsora-tengeren, az utóbbi pedig az Ob folyó torkolatánál található, az Északi-sarkvidéken. Emellett szintén az Északi-sarkkör felett található az orosz földgázkitermelés szempontjából kulcsfontosságú Yamal-LNG, a Jamal-félszigeten, valamint az Arctic-LNG 1 és 2, mindkettő a Gidai-félszigeten. Ezek a projektek az ukrajnai háború ellenére is gyors ütemben fejlődtek az elmúlt években, a finanszírozásban pedig Peking is jelentős szerepet vállal.
A Gazprom Nyefty hosszú évek alatt olyan infrastruktúrát és logisztikai hálózatot épített ki, amely lehetővé teszi jelentős mennyiségű kőolaj exportját. Nem a Gazprom Nyefty az egyetlen vállalat, amely egyre nagyobb mennyiségű olajat szállít az északi-tengeri útvonalon keresztül az ázsiai piacokra. A hajózási adatok szerint október elejére az ezen a sarkvidéki útvonalon ázsiai vásárlókhoz szállított orosz kőolaj mennyisége elérte a 20 millió tonnát, ami éves összevetésben mintegy 50 százalékos növekedést jelent. Bár a sarkvidéki vizek október végén–november elején már elkezdtek befagyni, a szállítások egyelőre folytatódtak, és az év végéig további több millió tonna kőolajat juttathatnak el ezen az útvonalon. Az Arctic Today szakportál szerint október 23-án például több mint 50 hajó közlekedett az útvonalon, közülük több mint 20 tartályhajó volt, ami messze meghaladja az elmúlt években mért átlagokat. A térségben növekvő orosz olajszállításokhoz a Rosznyefty új, Vosztok Oil elnevezésű projektje is hozzájárul. Ez Oroszország történetének egyik legnagyobb sarkvidéki olajprojektje, amely a Tajmir-félszigeten és a Krasznojarszki területen épül. A projekt keretében egy közel 800 kilométer hosszú olajvezeték is megépül, egészen a Kara-tenger partjáig. Az itt található kőolaj becsült mennyisége meghaladja az 50 milliárd hordót, a projekt pedig a tervek szerint 2027 végére üzemképes lesz.
Új kereskedelmi lehetőségek, jelentős kockázatok
Az Északi Tengeri Útvonalon már tavaly is folyamatosan nőtt a hajók száma. Idén augusztus elején például egy több mint 15 hajóból álló konvoj – amelynek többségét olajszállító tartályhajók alkották – váratlanul a Szevernaja Zemlja szigetcsoporttól északra haladt el. Ez volt a valaha dokumentált, legészakabbra hajózó tartályhajó-konvoj. A konvoj több olajszállító hajója nem rendelkezett megfelelő jégosztályú megerősítéssel, vagyis nem volt kellően felkészítve a jeges vizeken történő hajózásra. „Ez rendkívül kockázatos” – nyilatkozta egy norvég szakértő a Barents Observernek. Az Északi-sarkvidéken az időjárási és a tengeri jégviszonyok rendkívül gyorsan megváltozhatnak. 2021 őszén például több mint 20 hajó rekedt a jég fogságában, miután a tengervíz a vártnál jóval gyorsabban befagyott. Az utóbbi eset jól tükrözi, hogy az Északi Tengeri Útvonal infrastruktúrája egyáltalán nincs felkészülve a jelentősen növekvő hajóforgalom kiszolgálására. Oroszország északi partvidéke ritkán lakott, így kevés a kikötő és a kutató-mentő (search and rescue) bázis. Moszkva a térségbeli katonai infrastruktúráját gyakran használja kettős célokra, így az északi-sarki támaszpontok segíthetnek a hajózás kiszolgálásában, de még így sem elegendő az infrastruktúra kapacitása és színvonala a növekvő kereskedelmi forgalom kiszolgálásához.
Az északi-tengeri útvonalon azonban nemcsak kőolajat szállítanak. Idén más áruféleségek, köztük a földgáz és a konténeres rakományok szállítása is jelentősen növekedett. A konténerszállító hajók többsége kínai és észak-oroszországi kikötők között közlekedett, de néhány járat más európai kikötőket is célba vett. Október 23-án a Ydd Lucky nevű konténerszállító hajó átlépte az Oroszország és Norvégia közötti tengeri határt, miközben a kínai Nankingból Kalinyingrád felé tartott. A hajó, amely korábban Xin Long Yun 66 néven közlekedett, augusztusban az ellenkező irányban hajózott, Dél-Korea felé tartva. Az északi útvonal azonban nemcsak Oroszország és Kína, hanem más ázsiai országok számára is egyre vonzóbb. Dél-Korea idén augusztusban indította el első kísérleti konténerhajóját az útvonalon: a PanStar Acro Puszanból indulva több európai kikötőt érintett, majd októberben, mindössze 50 nap alatt teljesítette az oda-vissza utat. Ez legalább tíz nappal rövidebb menetidőt jelent, mint a Szuezi-csatornán keresztül vezető útvonalon. Szöul 2030-ra rendszeres kereskedelmi járatokat szeretne indítani, azonban a projekt geopolitikai kockázatokat is hordoz. Mivel az útvonal jelentős része orosz ellenőrzés alatt áll, annak használata növelheti Dél-Korea függőségét Moszkvától, és feszültséget okozhat nyugati szövetségeseivel. Szöul ugyanakkor abban is bízik, hogy az Oroszországgal fenntartott gazdasági kapcsolatok révén mérsékelheti Moszkva Észak-Koreának nyújtott katonai támogatását.
Források
https://www.aljazeera.com/news/2026/11/3/disruptions-of-black-sea-grain-exports-spike-global-prices
https://www.oxfordenergy.org/publications/follow-the-money-understanding-russias-oil-and-gas-revenues/
https://www.portseurope.com/category/ports/ust-luga/
https://doi.org/10.47707/Kulugyi_Szemle.2026.1.1
https://www.reuters.com/business/energy/russias-oil-exports-asia-via-arctic-route-start-strongly-sources-say-data-shows-2026-08-11/
https://www.thebarentsobserver.com/industry-and-energy/offshore-arctic-platform-prirazlomnaya-prepares-for-doubling-of-production/136403
http://en.kremlin.ru/events/president/news/80697
https://www.arctictoday.com/ukraine-war-pushes-russian-oil-to-arctic-route/
https://www.dw.com/en/south-korea-tests-arctic-shipping-route-amid-russia-west-row/a-79853907