A BYD az elektromos és hibrid autózás új nagy szereplője az MG után az első kínai autó, mely gyárakat, összeszerelő üzemeket, valamint hatalmas európai importot hoz a kontinensre. A tavalyi év során közel 3 millió autót adtak el az ázsiai országban, valamint néhány európai országban, mely minden autógyártó eladási statisztikáját toronymagasan megdönti.

De mindezek mit is jelentenek Európára nézve? Európa legnagyobb problémája jelenleg a foglalkoztatottsági ráta. Túlságosan sokan vannak, akik csak kivesznek a rendszerből, de bele nem raknak. Az összeszerelő üzemek, valamint az akkugyárak remek lehetőséget biztosítanak/biztosítanának a befogadó országoknak, hogy ezt kezelni tudják, de mint Magyarország esetében is láthattuk a gyár hozni szándékozik magával a munkásait is.

Ennek következménye érdekes fordulatot jelenthet, ugyanis már így is küszködik jópár ország a kifizetett segélyek és támogatások mennyiségével. Ez jópár előre kigondolt stratégiát boríthat, mely az európai helyzet javítására irányul, de érdemes megfigyelni, hogy az európai nagy cégek is hogyan viszonyulnak ehhez. Bár az országoknak közvetlenül nem feltétlen jó, hogy a saját munkásaikat hozzák magukkal ezek a gyártók, de hosszútávú együttműködésben és partnerségben áttétesen igenis javít a helyzeten. Felhozhatjuk itt példának a Renult – Dong Feng együttműködést, melyben francia üzemekben a Renault kapacitásával, de kínai licensz és fejlesztés alapján készülnének az új EV-k melyek európai igényekre szabottak lesznek. A BYD és a SIXT (autókölcsönző) megállapodást kötött, mely szerint 2030-ra a SIXT flottájának 70-80%-a BYD autókból fog állni (helyi karbantartás helyi kisiparosokat és szervízhálózatot igényel, mely munkalehetőség), sőt mitöbb már most megkezdték a flottacserét a BYD Atto 3-mal.

Mindezek fényében fontos tisztázni, hogy a mostani zöldpolitika lényegében kényszeríti az országokat abba az irányba, hogy tiltsák a belső égésű motorok használatát, vagy legalábbis annak kizárólagos használatát. A 2030-as vállalás, miszerint onnantól nem lesz elérhető olyan újonnan gyártott autó, mely kizárólag belső égésű motorral van szerelve egy olyan lavinát indított meg, mely bevonzza az ázsiai szereplőket, akik alternatívát kínálnak.

A Mercedes, a BMW és a Volkswagen olyan európai gyártók, melyek reflexként jönnek a szánkra, ha autókról van szó. Ugyanakkor ezek a gyártók nem hajlandók kimozdulni a kényelmes évek alatt kialakított presztízs pozíciójukból és nem hajlandóak leszállni a földre az árakat tekintve. Egy Tesla és egy BYD között hatalmas árkülönbség van, pedig mindkettő a 2030-tól engedélyezett kategóriába esik, de ha össze kell hasonlítani egy Tesla model 3-at alapfelszereltségen egy BYD Seal U-val csúcsfelszereltséggel akkor látjuk, hogy míg a Tesla 11-13 millió addig egy BYD 8-9 millió. Ez a versenyt egyértelműen predestinálja, mindössze annyi a kérdés, hogy a köré kiépülő infrastruktúra vajon kisegíti-e az országokat a munkaerőkérdések megoldásában, valamint csökkenti-e a terheket az államkincstáron.

A kérdés egészen addig nyitott marad, míg az üzemek, a szervízhálózatok, az infrastrukturális fejlesztések, valamint a gyártelepek létre nem jönnek. Ezek felépítése és karbantartása nyilván munkaerőt igényel, mely helyi forrásból lenne, ugyanakkor ezek nem hosszútávú lehetőségek. Vajon Európa fiskális politikája minnyire tud ezzel a maga által önmagára erőltetett trenddel lépést tartani?

Forrás – wikimedia